“说到氢燃料电池汽车，最难以克服的还是加氢问题。”知名汽车分析师钟师曾这样说过。中国在18年前只有两座加氢站，一个坐落于北京，另一个则在上海。

坐落于上海近郊的安亭加氢站，据了解站内除去一台外形与加油机极其类似的加氢机器设备外，其它包含储氢装置、氢气加压装置及其氢气运输车等机器设备，都被高耸的铁丝网栅栏圈在其中，外围挂着严禁非相关工作人员入内的指示牌，同时站内好几处都挂着显而易见的易燃标志。相关工作人员称，该站现阶段的首要工作任务是给上汽集团已经在试运行的氢燃料电池大巴车提供清洁燃料。

为何氢能没有进行宣传和广泛使用？

氢能主要是考虑到其采用的风险性而没有取得大范围的推广采用，实际上以前有氢动力车的测试版本的，可是考虑到需要高压存储，万一要是泄漏就会有发生爆炸隐患，因此也就没有能持续宣传。

此外，另一方面考虑到氢能本身需要借助其它能源方式实现转化，例如充分利用电能来电解水产生或者裂解其它气体产生，氢能尽管没有环境污染可是生产过程中的能耗和排放也不小，所以说这样的二次能源的宣传采用也是需要深思熟虑的。

笔者觉得大范围宣传现在还不太实际，得等太阳能、风能等可再生资源能够为全人类提供充足的能量以后才会逐渐开始采用氢能这样的能量密度高但技术性门槛也高的新能源技术。

1、氢气制备成本相对高。现在通常采用电解水来实现氢气的制备，成本费用过高，不益于大范围的宣传采用。

2、氢气存储比较复杂，氢气也并不像液化气一样能够直接压缩为液体，氢气需要考虑到分子结构小、难以压缩。因此也只能以气体直接采用，亦或者是借助管道输送，可是管道输送，要建设新的管道，成本费用又上升了。

氢气来源受到限制

“这是一个先有鸡还是先有蛋的难题。”业内人士认为与电动汽车的窘境十分类似，燃料电池同样需要面对“先卖车还是先建基础设施”的难题。

据详细介绍，现阶段主要的制氢方式有两类：一类是石油和煤在加工过程中产生的工业副产气体，通过提纯后能够获取氢气；第二类是以天然气为主要来源，天然气主要成分是甲烷，附加氢气，需通过提炼后再提纯。现阶段两类技术都已相对比较完善，均能够达到量产化。但现阶段氢气的价格相对于汽油仍然略高。

安亭的氢气来源主要是工业副产氢，进货方是宝氢气体公司。宝氢气体公司就是宝钢集团工业气体的对外门窗。据悉，中国每一年产生的工业副产氢总量巨大，收集起来能够符合燃料电池产业化的使用需求。而如今绝大多数公司对副产氢的处理方法是直接燃烧后排放，极少对这类气体进行回收处理和再利用。

有业内人士认为，若以工业副产氢作为燃料电池的能量主要来源，要彻底解决两大难题。一个是工业气体的主要来源比较分散，工厂遍布全国各地，难以对这类气体进行大范围的集中化；二是燃料电池所需氢气纯度较高，工业气体需要通过较比较复杂的分离和提纯，因此 生产成本并不划算。

钱晓飞则提出了还有一种解决策略：“假如之后燃料电池生产规模化、产业化，需要氢气量也会随之增大，那时候我们很有可能会采取电解水制氢。说到底电的生产成本是相对比较低的。”比如在加氢站内设立大型电解装置，或采取与光伏、风能等新能源结合等模式。

氢能储运成本较高

主要是因为密度很小、单位体积大，所以不论是存储或是运输氢气，都需要使用能强力压缩氢气体积的加压专业设备，并全程采用特制的耐高压钢瓶。而这一些成本费用摊薄到氢气的价格中，同样的是一大笔不小的花费。

据加氢站的相关工作人员详细介绍，如今我国采取的是高压气态氢的存储方式，通常常规为35兆帕，1次加满氢理论上能够行车300Km，实际上行车距离则超过150Km。如今，技术水平上现已能够把压强提升到70兆帕，只不过对存储专用设备的要求相对比较高，成本费用会有一定的上升。压强增大了一倍，理论上续航里程也将会增加一倍。

此外，加氢站的建设成本费用也远超汽车加油站和电动车充电站。据统计，07年安亭加氢站建立的时候，成本费用约一千六百万元。“如今由于许多部件的国产化，成本费用现已比过去有一定的下滑了。”加氢站相关工作人员告知我们。在加氢站内，我们看见一部分储氢专用设备由石家庄安瑞科气体机械公司提供，这个公司是香港上市公司中集安瑞科（03899.HK）的联盟成员之一。

在安亭加氢站，我们还看到了汽车形态的“移动加氢站”，也被称作加氢站子站。移动加氢站就是一辆装载着数个加氢罐的大型卡车，能够大幅提高加氢站的覆盖面和利用率。10年上海世博会的时候，一共有196辆燃料电池车在产业园区内外运营。为了更好地处理这一些车辆的能源补给难题，安亭加氢站便设立了两个移动子站，因为处于安全性考虑，建在产业园区之外。两辆“加氢子站”夜里开回加氢站加满氢气，白日里则为产业园区内车辆提供能源补给。

比较适合公交先行

充分考虑运用安全性、机器设备复杂性等难题，燃料电池车彻底解决加氢难题，务必建设专用型的加氢站，而并不像电动汽车，以家庭充电为最佳处理方案。因此，充分考虑加氢站的覆盖面积受限，燃料电池也许更比较适合用作线路固定、中短途运用的商业运营车辆。

考虑到氢气不易运输和储存的特点，氢能源在覆盖率上难以比电能更具有优势。电网早已经踏入了家家户户，电的运用是特别完善和普及化的。犹如饮用水一般，只需要连上一个适合的水龙头，或对自来水管稍加改造，就能特别方便地获取所需的资源。电动汽车只需要配置适合的电源接口，对电源电路稍加调整，就可以在自己家中实现充电。而氢气则不具备这种的民用型基础。

而另一方面，燃料电池补给燃料的效率比较快，这种优势在商业运营中能获得更强表现。比如计程车、公共汽车、货运物流电动叉车等，运用次数将直接摊薄机器设备的购买成本，使综合性使用率获得提高。而在私人乘用车市场，对车辆的持续运用能力不那么敏感，运用间歇有充足的补给动力的时间。

行业研究员徐达告诉我们，不单单是燃料电池车，各种各样的新能源汽车都比较适合以公共交通为切入点。首要是出于领域示范作用，比如比亚迪的计程车运营；二是迅速建立大批量，减少公司生产成本；三是运用次数高，低价能源产生的经济效应有点非常明显，可以说成做到零元购车，用省下来的油钱就能抵扣车费。

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