EJ20
对梦想的坚持与传承，成就了今日斯巴鲁在水平对置发动机领域的深刻造诣。它作为斯巴鲁第二代发动机产品中的耀眼明星，EJ20系列助推斯巴鲁在WRC赛场上屡获殊荣，而它与三菱之间剪不断的恩怨情仇，也犹如物种进化一般，让彼此都变得愈发强大。
在了解EJ20之前，先让我们看一下EJ20的起源
第一代EA系列水平对置发动机——积累与沉淀
斯巴鲁从最初就选择了一条与众不同的成长之路。随着第一款斯巴鲁1000车型的问世，人们发现，斯巴鲁开创性的使用了水平对置4缸发动机+前轮驱动的动力传动方式。这在上个世纪60年代，车辆还普遍为直列发动机+后轮驱动方式的日本，显得尤为特立独行。
最初，斯巴鲁的工程师仔细研究了保时捷以及大众的相关车型。他们认为采用水平对置发动机的布局方式可以很好的匹配前轮驱动的形式，这样就省去了相对笨重的传动轴。既可以节省车内空间，也大大提高了传动效率。然而，这种在当时备受瞩目的技术却存在着诸多技术难题，但是斯巴鲁还是决心去攻克难关。这套技术的粉墨登场并不是昙花一现，此后，水平对置发动机始终伴随着斯巴鲁汽车，日后也成为其一张特殊的名片。
早期配备在斯巴鲁车型上的EA系列，即第一代水平对置发动机采用四缸水冷、每缸2气门的设计，同时还分为SOHC（单顶置凸轮轴）和OHV（底置凸轮轴）两种。通过提高压缩比等技术手段，1967年产的EA53发动机已经可以做到升功率接近50kW的优秀水平，同时最高转速达到了6600rpm。与此同时，工程人员还通过扩大缸径的方式，将此系列发动机从最早的1.0L发展到后期的1.8L，以满足不同车辆的各自需求。
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虽然EA系列发动机没有使斯巴鲁扬名立万，但是二十多年的技术积累，还是让斯巴鲁的工程人员搞清了水平对置发动机的脾气秉性，而这种技术沉淀也为第二代EJ系列发动机的大放异彩埋下了深深的伏笔。
第二代EJ系列水平对置发动机——大放异彩
1989年，斯巴鲁推出了全新车型——Legacy（力狮），同时也将目标锁定在WRC赛场，去对抗当时风生水起的丰田、三菱等厂商。与此同时，第二代EJ系列水平对置发动机也接过了前辈的旗帜，并搭载在力狮车型上，开始崭露头角。
EJ系列发动机从1.5L至2.5L有多种排量，它们都摒弃了第一代相对老旧的OHV底置凸轮轴技术，而使用SOHC或DOHC。每缸的气门数也由原先的2个变为4个，这大大改善了发动机在中、高转速下的进、排气效率，同时它还分为自然吸气和涡轮增压两个版本。
中流砥柱的EJ20
1992年，随着三菱推出Evolution之后，感到危机的斯巴鲁迅速做出了反应，随即推出用以匹敌的Impreza（翼豹）WRX车型，同时斯巴鲁也不忘给其搭载一台性能强劲的发动机。这样，曾经搭载在力狮车型上，排量为2.0L的涡轮增压发动机EJ20G便出现在翼豹的机舱中，而其动力也由最初的220马力增加到240马力。
1994年，斯巴鲁的高性能部门推出了STI版本的翼豹，它同样搭载了EJ20G发动机，通过对发动机的升级强化，动力输出提升到了250马力。应该说，EJ20伴随着STI的进化也越来越强大，最终达到了280马力的规定上限。然而，在EJ20的进步过程中，少不了来自对手，特别是三菱4G63发动机的鞭策。
有意思的是，每当4G63随着新一代Evo的亮相而动力变得更强之后，斯巴鲁总会紧随其后的将EJ20进行相应的升级强化来与之抗衡。二者就是这样魔高一尺，道高一丈的让彼此在遗传变异中获得竞争优势。
在1995、1996和1997年，斯巴鲁的翼豹WRX车型连续三年在世界拉力锦标赛中获得厂商冠军，这也是日本汽车厂商第一次连续三年在汽车拉力比赛中获此殊荣。然而，赛车上所搭载的恰恰就是EJ20发动机，斯巴鲁持之以恒地研制水平对置发动机的努力终于得到了回报。
史上最强音——红顶EJ207
早在EJ20G发动机的全盛时期，斯巴鲁就开始着手对EJ207的全面研发。1998年，随着第五代STI的问世，被车迷们奉为神器的EJ207发动机也揭开了其神秘的面纱。EJ207经过强化，已经可以承受远高于280马力上限的动力输出。不过，这台发动机专属于日版的STI车型，并没有搭载在出口海外的斯巴鲁车型上。
红色的进气歧管可谓这台发动机最明显的标志，从第五代STI至今，这台EJ207从最初的分组点火到后来的独立点火，从IHI（石川岛播磨重工业株式会社）的VF28涡轮增压器到VF34（相应速度更快），同时也少不了对缸体、活塞、曲轴等部件的加工工艺以及制造精度的提升。虽然EJ207在耐用性方面还是不及4G63，但凭借着水平对置发动机无以比拟的低重心特点，使得斯巴鲁车型在操控方面锦上添花。
源自EJ20系列的大缸径（92mm）、小行程（75mm）的设计，以及对置的活塞在工作时所产生的互为拉扯的惯性力，使EJ207不但拥有很快的动力响应，同时在高转速下可以保持扭矩输出的坚挺。这种先天结构上的优势，或许也是斯巴鲁一直坚持使用水平对置的发动机的一个重要原因。
虽然斯巴鲁的工程人员不断地在为自己的作品进行细节上的修改，但是EJ207还是存在着一些缺憾。其一就是位于发动机下部的排气歧管过长，而涡轮增压器又恰恰位于发动机的上部，这样废气要经过很长的一段通道才能到达涡轮增压器，这难免会导致涡轮出现明显的迟滞效应。第二点就是位于中冷旁边的涡轮增压器的布局设计，它工作时所产生的巨大热量会导致中冷器的散热不好，使得进气效率降低。当然这些不足无法阻碍EJ207成为经典，它巨大的潜力还是使得改装爱好者趋之若鹜。
EJ20系列发动机在很好的遗传了前辈的优良基因下，将这项技术发扬光大，也为斯巴鲁品牌做了最好的宣传，而EJ207作为当年水平对置发动机的巅峰之作，凭借低重心、高转速以及巨大的改装潜力被后人津津乐道，同时也会作为人类技术史上的一朵奇葩而载入史册。
作为世界上仅有的两家生产、研发水平对置发动机的厂商之一，斯巴鲁对这项技术的贡献是独一无二的。或许是先见之明，斯巴鲁对水平对置发动机的执着与日后开发的左右对称全时四驱系统可谓天作之合，它们的结合从发动机到变速箱，从分动器到传动轴再到后差速器，所有的零部件都呈直线排列。结合机械工程，斯巴鲁将全部优势汇总起来，从前到后，由左及右，创造出最理想的重量分配，也使车辆的平衡性近乎完美。
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