北京拥堵费征收范围
北京为了治理交通拥堵的问题,率先在全国范围里征收了拥堵费,通过征收拥堵费来解决北京当地的交通拥堵范围。自从北京征收了拥堵费后,很多人都关心它的范围。那么,北京拥堵费征收范围有哪些?有更多知识,欢迎浏览。
北京拥堵费征收范围有哪些?除新能源外的所有汽车。
北京北京这样的城市来说能否有效呢?
其实,北京的交通问题,从来都不是汽车的使用成本问题。关于用车成本,国际上有一项通行指标:人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。以北京市收入计算,在北京的用车成本约每年4000元(人民币,下同)。以在北京东北二环上班为例,一周可以有四天开车上班,一天30元的停车费计算,一年开车上班的停车费就是5760元。仅这一项,已远远超出上述的平均用车成本。显然,当前北京的用车成本已经不低了。
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从城市发展的角度来看,北京当前的交通拥堵问题,更多的是源于“摊大饼”式的城市空间格局。例如,北京人口规模大,城市占地面积大,却在80、90年代在郊区修建了大量的10万人口住宅区,这些小区的人口工作在中心城区,却居住在郊区,形成了大量的潮汐人流,造成了交通拥堵。追根溯源,这是由错误的规划理念造成的。
如今考虑征收拥堵费,北京必须把握好一个非常重要的前提。这个前提就是,从城市空间系统来看,城市的大核心地带并非绝对的刚性,在城市的周边空间,还分布有一定的次级核心,可供作为空间利用的选择。安邦咨询(ANBOUND)作为智库机构,很多年前就针对这个问题展开来跟踪研究。我们的结论是,“拥堵费”政策要想有效,就必须确保城市空间具有从积聚到分散的可能。如果没有这种空间分散的可能,人们必须到唯一的核心地带去办事,必须出门开车,那么,收再高的拥堵费也无法达到预期效果。而这样情况下的拥堵费政策,实际上也就变成了“拦路抢劫”的利器。
此外,不可忽视的是,征收拥堵费治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,以目前北京公共交通运力和承载量,恐怕很难让人有舒适的乘坐体验;开车或者坐出租车出行仍然是硬性需求。
治理交通拥堵问题是系统工程,需要运用市场手段,但也要考虑城市的交通需求,增加公共交通运输能力,调整空间交通格局。对于北京来说,拥堵费的实施效果与城市的空间条件有密切关系,必须以城市空间条件为基础,必须与城市空间的疏散、产业的疏散、城市功能的疏散相结合。这样,拥堵费这根经济杠杆才可能撬动北京交通拥堵的负重。近几年,北京市大力推动非首都核心功能疏解,以及城市副中心建设,但从空间格局来看,一直以来的单中心的城市格局并没有实质性的改变,距离多核心空间格局还存在很大的差距。
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