起源于一级方程式赛车的轻混系统已经在民用车辆中普及，但赛车的轻混系统与滑板车有着本质的区别。
F1赛车轻混系统-动力提升器代步车轻混系统-电动节油器
两种型号的用途大不相同，系统设置也必然不同，其中“电动涡轮”是最容易被误解的一个。
方程式赛车配备了1.6T-V6小排量增压器。由于规则的限制，发动机的扭矩基数不能很大，超高速依赖于接近20000rpm的超高速。但扭矩仍然是一个非常重要的核心因素，因为马力的公式为{(rpm× n.m ÷ 9549 )× 1.36 = PS}，起步加速阶段速度不够高，所以仍然需要较大的扭矩来提高初始输出马力。F1赛车是怎么做到的？
双增压系统与电涡轮
F1赛车的发动机配备了废气涡轮增压。但这类涡轮要达到最大增压需要内燃机高速时的高排气压力，这类机器不适合高、低惯量双增压的组合。因此，在初始阶段，需要电动涡轮来增加增压压力。电动涡轮由电池供电，电机具有恒转矩的特点。概念是只要通电瞬间电流足够大，就能产生最大扭矩。因此，虽然电动涡轮的整体速度较慢，但在启动过程中仍然可以获得，但这与轻混系统无关。
轻混系统是指与内燃机曲轴串联的BSG电机，集发电和起动于一体，在加速时可以利用电机的反向输出功率来提高整体输出功率。规则不允许F1赛车使用大功率PHEV插电式混合动力系统，电动涡轮增压器的增压极限相对较低。因此，BSG电机只能作为“起动变矩器”使用。赛车用的BSG电机可以高达60kw，很多纯电动迷你滑板车的驱动电机都没有60kw高。到现在，我们应该确切地知道什么是“电涡流”和“马达”。
1.6T-V6与废气涡轮为正常行驶组合电涡轮+BSG为初段增扭组合普通代步车的轻混系统
48V-MHEV轻混系统在踏板车上已经完全简化。首先，电动涡轮并没有出现在这些车辆上，排气涡轮增压器只能在早、中转速区间达到峰值。那么在扭矩增加的初始阶段只剩下BSG电机。从这个角度来看，BSG电机类似于“增压器”。虽然不是通过压缩空气体实现富氧燃烧来增加扭矩，但电机的辅助加力确实可以增加扭矩，但普通滑板车往往不是这样设计的，因为电机功率往往小于等于≤10kw。
轻型滑板车的BSG电机功率太低，能辅助升降的扭矩也很有限。因此，提高性能不是本系统的主要任务，其功能设置为节油；油耗最高的节点是起步加速，因为此时没有惯性力辅助车辆从静态到动态。通俗的解释是此时行驶阻力最大，内燃机需要足够高的功率才能低速平稳启动，而高功率等于高油耗。此时如果用电机输出部分扭矩，低速起步可以降低对内燃机输出功率的要求，油耗自然可以降低。
理论与现实的差异
综上所述，轻混系统可以帮助不追求性能的滑板车降低油耗，但效果其实微乎其微。因为这类车的电池组容量在1kwh左右，这样的低容量无法帮助BSG电机高频输出功率，也就是说“电动节油”模式无法在高频使用。电池组断电后，需要内燃机驱动电机以过度油耗的方式给电池组充电，所以轻混系统的油标准为(电驱减量标准-充电浪费部分≤5%)。
总结:轻混系统有一定的价值，但因为节油标准太低，性能提升几乎看不到，如果价格和燃油车一样，只有同车的轻混版才有价值。如果打着轻混的幌子提高汽车的价格或者降低内燃机的质量水平，那么轻混就会成为这些汽车降低制造成本的噱头。真正的混合动力汽车是性能类型的PHEV并联插电式混合动力，或节油的扩展范围。不能独立驱动、空转的轻混系统没有实用价值和可玩性。
