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1.5排量开空调为什么动力会差那么多(1.5排量开空调跑不动怎么办)

来源: 更新时间:2023-08-19 00:11:32
The Beginning

1.5排量开空调为什么动力会差那么多

你好,很高兴回答你的问题。

一般什么车型开空调会没劲呢?一般都是小排量的车型,尤其是1.5左右的自吸车型,排量比较小,会影响汽车的动力。

如果是排量达到2.0T和2.5L的或者以上的车型,提速基本不会有大影响,因为自身排量大感觉不到空调带来的损耗,2.0L和1.3T、1.4T也不是没劲,而是会感觉加速有点迟滞,开空调后没有没开空调动力那么有劲了,特别是坐4至5个人情况下。一般家用空调压缩机的功率在4-6kw左右,这样看这点功率对发动机来说不是很大,我们现在主流的1.6自吸发动机的最大功率都是在80kw以上了,空调压缩机还没有消耗发动机10%的动力怎么会对发动机造成那么大的阻力呢?发动机的最大功率是需要在发动机5000转左右时才能爆发出来,当发动机在低速运转时,功率只有20-30kw左右,所以在低速运转状态下开空调会损耗发动机20%左右的动力,这个对车辆的动力性就会有很大的影响了,所以排量大,功率大的车型开空调对发动机动力影响就会低一些,一些小排量发动机影响就会更大一些。按以上的结论,1.5T和2.0L打开AC后排量相当于变成1.2T和1.6了,那么动力排量相当于减少了0.3-0.4L,当然,如果是跑车级小排量涡轮增压或者一些经过深度改装的车型除外,也不好做定论。

当然以上说法也不能针对所有车型,但是大部分家用车型也基本如此。通常情况下是这样,同样排量的发动机加装了增压器或者涡轮动力会更强,一般经济型轿车的排量在1.4L-1.8L之间,中级轿车的排量在1.8L-2.5L之间,高级轿车排量在3.0L以上,并不完全是排量越高车越高档,除了排量外,还与汽车的配置水平有关系。

其他条件不变的情况下,排量越大动力性能越强,普通家用车排量在1.0-2.0l之间。

汽车排量越大,发动机的功率越好,包括功率和扭矩也越大。

结束语:

综上所述,大排量的车型,一般是2.0-2.5l的车型,或者1.5t以上涡轮增压的车型,在开启空调节的情况下还是会更有活力。毕竟排量大,动力足。对于空转移,传输能量损失相对较小,因此会相对较强。

1.5排量自吸车与1.5排量涡轮增压车谁费油

Empire CMS,phome.net

假设:同款车整备质量完全相同_Turbo技术必然节油

前言,Turbo排气涡轮增压技术的普及,很多人认为这是为了让汽车开起来更过瘾,但燃油经济性和减排是全球汽车领域的共同话题。任何基于高性能的技术都只会是小众,而增压技术能够被大众市场所接受的模式势必会节省燃料。本文将分为三个部分,通过马力、功率和扭矩之间的关系,详细分析推重比和油耗的概念。

基础知识

1.国内汽车行业使用的“马力单位”为公制马力,标准为“1PS/1m/1s”。概念是1马力可以带动75公斤物体达到“1米1秒”的移动标准。在物体质量(重量)不变的前提下,2马力可以达到“2m/1s”的移动速度,而在马力不变的前提下,重量翻倍可以达到“0.5m/1s”。汽车的服务质量是不变的,也就是说发动机能输出的马力越大,汽车的加速能力越强,速度越快。

2.马力经常和动力混淆,但这是两个可以转换的不同概念,转换方式是“1kw×1.36=1SP”。“动力”这个概念可能很多人在专业术语上理解不了,但通俗的解释就是“做功效率”,指的是一分钟做功多少次!这里的“功”可以理解为内燃机每运转两周输出的“扭矩”,功率是一分钟内的总“扭矩×次数”。

重要:功率计算的方式不是那么简单。

功率=扭矩×转速÷9549马力=功率×1.36

在了解了“马力、功率、速度、扭矩”之间的关系后,能否得出汽车设备的发动机输出的马力越大,其加速性能越强;大马力的基础是提高转速或扭矩——这和涡轮增压技术的节油有什么关系?

如何节油?高转速×小扭矩(×)低转速×大扭矩(√)

知识点:无论是内燃机还是电动机,转速越高,功耗越高。举个最简单的例子,一分钟打100下可能会觉得很累,而一分钟打1000下可能会让你崩溃,然后你会吃更多的食物,喝更多的水——因为这样会消耗更多的能量——单次打卡就像是“工作转换的扭矩”,打卡次数可以理解为“转速”。在固定时间内动作的频率越高,消耗的能量就越高,所以

结论:内燃机要节油,就要做到“低速×高扭矩”,用“低速达到高扭矩”来形容,但是低速怎么能达到高扭矩呢?——我们要知道普通的NA(正常吸气-自然吸气)发动机是无法实现这种状态的。因为它吸入的空气体的氧浓度与人呼吸的空气体的氧浓度相同,在常压下是“自然风”,所以叫自然吸气。氧气是燃料燃烧的基础。所谓燃烧就是碳氢化合物的氧化还原反应,其中涉及到一个知识点——富氧燃烧。

“富氧燃烧”是指使用“>常压下/[k0/]气体含氧量”的空气体作为燃料进行燃烧。常压下的标准氧浓度为20.95%,富氧气体自然是指比这个比值高的空气体。等量的燃油与固定标准空气体反应,这是自然吸气发动机的标准。化学反应的强度(充分性)在有限的时间内较弱,即扭矩会较小。让这些燃料与高浓度的氧气发生反应,相当于给燃料添加了一种“催化剂”。同时,反应的充分性越高,反应的强度越大,转换的扭矩越大。这可以从燃烧火焰状态来确认,也可以确认下图中不同氧气浓度对应的燃烧火焰温度。

图1:氧气浓度与火焰温度的关系

图2:燃烧状态下分子运动的概念(可以理解为驱动活塞运行的动力源——扭矩的基础)

Turbo_废气涡轮增压系统的意义

通过第一、二节的分析,相信“高扭矩×低转速”可以实现大马力是毫无疑问的。但是NA模型不能通过“调节氧浓度”来改变扭矩基数。它能做的就是通过提高转速来增加进气量,喷油量也会根据进气量同步增加。说白了,自然吸气发动机依靠上拉速度拉起扭矩,高转速等于喷油量更大,所以这台机器的功率曲线只能是下图的标准。

以1.5L-NA车型为参考:最大功率80kw左右,145n·m峰值扭矩高低;关键是最大扭矩要等到4000rpm(转速)节点才能发挥出来,并且在1000/3000rpm范围内呈线性增长,导致动力体验在主速度范围内偏离而不是步行——大部分汽车用户都期望车辆的加速能力更强,所以他们不得不养成拉起转弯加速的习惯,才能感受到合理的动力,所以“NA动力汽车”的油耗普遍偏高;然而,用户发现问题后,不得不考虑如何降低油耗。因此,他只能养成“保守驾驶风格”来节省燃油。

Turbo_增压技术可实现低转速高性能,因为增压器的本质是「空气压缩机」。

涡轮增压器的驱动力来自内燃机运行过程中不可避免产生的【高压排气】。气流通过管道被引导到涡轮增压器涡轮的位置,高压气体将带动涡轮以每分钟数万甚至10万以上的高速运转;与涡轮刚性连接的是一组叶轮,这是指布置在进气管道中的“压缩轮”。吸入的空气体在高速叶轮的作用下会被“压缩和缩小”,但体积缩小只是因为分子之间的间隙被压缩,分子不会缩小——所以压缩的空气体中各种分子的数量会增加,其中氧分子的增加是必然的结果,也是实现[富氧燃烧]的基础和结果。

重要提示:高压废气驱动的涡轮属于“废气利用”,不会增加发动机的油耗。因此,自然,高浓度的氧气可以在相同的点火和工作时间内,以“更充分”的状态催化燃料的化学反应,并转化为更大的扭矩——按照“高扭矩×低转速÷9549×1.36”的公式标准实现【大马力】!那么,如果一台1.5T发动机在2000转时就能达到“1.5NA”发动机3500转的功率,这款车还会频繁高速行驶吗?如果排量相同,进气量与燃油喷射量相同。相同排量的发动机必须具有更低的平均行驶速度和更低的油耗。目前能得出什么结论?参考下图。

总结&计算

假设两车的服务质量相同,传动系统、驱动系统等核心结构没有区别,那么两车在100PS马力时应该达到同样的速度:1.5na & 1.5T各需要多高?

1.5T_270N·m,反推公式得出的转速为2600rpm1.5NA_145N·m,以相同方式计算的结果为≥5000rpm

在这一点上,应该没有争议:同样的汽车配备涡轮增压发动机肯定会省油更多,但现实中实际的节油标准并不明显,甚至有些车辆的油耗会更高——原因不是理论和事实的冲突,而是用户习惯和服务质量的差异。

说明:同排量、不同品牌的“同类型、同级别车”看似尺寸相同,但服务质量却能有“100/500kg”的差别。区别在于车身结构所用钢材的坚固性。重型车自然会有更高的油耗,因为车身每行驶100公里,每行驶100公里就能降低0.5升左右的油耗。所以,在分析比较之前,一定要以“等权重”为前提,否则得出的结论是没有价值的。其次,由于涡轮增压技术也有效提升了性能,在适应相对高性能车的风格后会发展出相对激进的驾驶风格,而深踩油门的频率变化必然会让油耗略高。

所以,如果能客观看待这项技术带来的驾驶品质的提升,善于调整驾驶风格,T动力汽车的油耗肯定会更低。相反,追求高性能基本上只是油耗和NA车型相当,仅此而已。

THE END

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