汽车排量越大越费油吗
由于实际情况，排量和车型的匹配也是互补的。大排量会搭配大车或性能车，而小排量往往会搭配经济型家用车。所以在正常情况下，大排量的车比小排量的车便宜，这是一个通俗、直观、粗略的看法，但不是100%。因为汽车油耗涉及的影响因素很多，对油耗的判断不能只看排量，确实“确定”这个词不能只靠排量来判断某款车的油耗。
对于油耗来说，排量是基本影响因素，由于技术不同、调校差异不同、车型不同、是否增压、匹配变速箱不同、车辆设计不同、实际车况不同，油耗会有显著差异。因此，对一辆车油耗的理解和判断，应该综合各种因素，而不是单一的标准或不同条件下的比较。
排量决定燃油消耗标准的基础值
排量是发动机所有气缸从下止点到上止点的排气容积之和，所以排量越大，气缸的工作容积就越大。大容积做功意味着发动机有大容积的燃烧混合气体，所以在同样的热效率下，一定是大容积做功更多，需要更多的燃料。所以是一个基本的影响因素，就是排量决定了这台发动机在一定工况下的基本油耗标准。无论这款发动机未来搭载在什么车型上，其实际油耗都只能大于纯发动机工况下的油耗。
从单个发动机来看，同品牌下技术相同、排量大或小的发动机一定是排量大的发动机，比排量小的发动机耗油多。因为大排量意味着更多的功，释放更多的能量，而能量的来源是燃烧燃油，在这种情况下，可以用“一定”这个词。同样，这款车在同一款车型上搭载两台发动机的理论油耗要高于排量较小的车型，但如果两台发动机搭载在不同的车型上，不同的人在不同的路况下使用，甚至只是为了匹配变速箱的差异，那就不一定了。
举个例子，如果你把1.5L发动机放在载重量3吨的汽车里，把4.0L发动机放在重量1吨的汽车里，那么大排量不一定比小排量贵。虽然不会发生这种情况，但小型马拉大车的油耗肯定会增加。比如知名的马自达SKYACTIV-X第二代蓝天采用压燃技术，2.0L动力号称百公里油耗3.3L即使是百公里4.5L的标准，现阶段也没有量产的1.5L发动机能达到这个标准。这个特例说明小排量不一定比大排量省油。
对比油耗应客观实际且尽可能保证相似的额外影响因素，因素差异大对比无意义
如上所述，影响实际油耗的因素很多。如果附加因素不尽可能相似，仅通过排量来比较油耗是没有意义的。比如一台国产1.5t动力和一台合资2.0T动力同档次安装，2.0T的实际油耗不一定高于1.5T，原因是影响油耗的各种因素的调整差异最终会体现在整车的油耗上。比如发动机本身的油耗，变速箱的匹配和类型，动力总成的调校技术，阻力设计等等。也许每项降低的油耗不多，也许每百公里只有0.05L，但是几十项优化会降低整车的整体油耗。
除了技术上的差异，车辆使用上也有差异，对油耗影响很大。不同的驾驶习惯和不同的车辆用途直接导致油耗的差异。有的人能把1.5L的油耗开十几个，有的人能把2.0L的油耗开不到七个。可能是司机的驾驶习惯不好，也可能是他每天都在城市堵车跑1.5L有可能是驾驶习惯好的老司机或者能开7次2.0L的瘸子司机，每天都能在路宽车少的郊区路上跑。所以不同车况下的油耗差异也是非常巨大的。
因此，实际车辆油耗因车而异，因人而异。但是在同一个品牌下，同档次的车大多遵循大排量大油耗的认知。当然，排量差小的车没有“确定性”。1.5L的排量比1.6L省油吗？不一定！1.4T一定要1.5T省油？不一定！比如大众在特定工况下搭载阿特金森循环的1.5T可变涡轮截面发动机，可以实现比1.4T更低的油耗，但动力损失不多。
油耗参考最直接的办法就是：工信部给出的每款车燃油消耗标准
虽然工信部给出的油耗和我们车辆的实际油耗相差很大，但无论如何这个油耗标准在统一标准下还是一个比较客观的参考。虽然大排量有大排量的油耗，小排量有小排量的油耗，但这个数值相当于整车的基本油耗，在任何工况下，无论大排量和小排量，油耗都会以对应关系增加。你的车未来的油耗也是在这个基础上不断变化的。毕竟工信部也有同样的测试方法。工信部里谁油耗低，说明实际油耗的可能性低。当地的方法是工业和信息化部的燃料消耗。1-2L是实际车辆平均油耗的浮动范围。
比如途观L2.0T380版本，工信部给出的油耗是百公里8L，汉兰达2.0T工信部给出的油耗是百公里8.2L。那么就可以理解为，实际车中间L的油耗潜力比汉兰达低0.2L，因为这里已经是全车的油耗了，差别只会体现在车的使用上。
总结:其实只根据排量来确定油耗，参考意义不大，因为发动机油耗和车辆油耗是完全不同的东西，影响油耗的因素太多，如果细分不同，一天之内就没完没了。但是如果要比较油耗，必须选择相似的参考因素，否则没有比较意义。比如:同一品牌下的不同车型，同一级别的不同车型，相似的驾驶习惯，相似的路况等等。
汽车盘式制动器的构造及工作原理
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“碟刹”是自行车的俗称，其制动原理的关键词是“拉”。将制动拉索穿过制动手柄，拉动制动盘两侧卡钳中的制动片，夹紧制动盘，通过摩擦克服制动盘的扭矩。由于相互作用力的偏移，制动盘停止，即减速。由于自行车的盘式制动器结构容易识别和理解，也有用户认为汽车或摩托车的盘式制动器也是“拉摩擦制动”，但这是一种错误的理解。
拉or推刹车油的别称是什么？——迫力油
力≠驱力，其概念可以理解为“压迫”和“压榨”。汽车制动系统的动力源来自“制动总泵”。泵的概念是对液体加压的机器，通俗的解释是挤压液体使其压缩到一定程度，通过限制其流量使其挤压另一端移动或持续形成压力。制动总泵和制动油管内将充入压力油(制动油)，并与四个车轮分泵连接，每个分泵将与制动片和制动盘集成在一起。
图1:制动总泵“迫使”制动油流向从动缸，并压迫制动盘与制动盘接触减速。
图2:制动总泵的结构特征。
图3:制动传递的结构特征。
摩擦减速在了解了「迫力油」的传动原理后，再来了解一下刹车盘的知识点。
制动盘与轴头刚性结合固定，通俗地说就是:制动盘与车轮同速转动，当车轮转动时，制动盘转动，当制动盘停止时，车轮停止。相信这是很多汽车用户不知道的知识。汽车减速不像自行车的普通“V型刹车”，因为汽车行驶中巨大的惯性力不能这样刹车，否则轮毂会迅速变形损坏。
转矩的概念
汽车动力输出的所有节点都依赖于“旋转”。比如发动机通过飞轮的转动带动离合器或液力变矩器转动，再由变速箱齿轮组的转动带动传动轴转动，带动圆轮转动，输出动力。汽车技术术语中有个术语叫“轮上动力”，其实叫“轮上扭矩& Torque”会更容易理解。因为车轮的转动本质上等于发动机飞轮的转动，所以只是通过一些复杂的结构传递。发动机的输出功率其实应该叫扭矩，这是作用力的概念。
“摩擦力和扭矩”，扭矩是一种作用力，摩擦力也是一种作用力。唯一不同的是，他们在接触时是“互动”和“相互取消”的！制动缸通过压力油的巨大压力将制动片“压”在制动盘上进行摩擦，摩擦产生的作用力就是制动盘的运行阻力。这时，如果汽车停止加油，车轮将不再有持续的扭矩。假设扭矩为1000N·m，摩擦力为200N·m，通过持续接触可以逐渐消耗掉1000N·m的力，使车辆缓慢停止。这就是“盘式制动”制动系统的原理。
盘刹为什么会成为家用汽车的主流选项？核心因素：散热能力强！
汽车制动系统分为“盘式制动&鼓式制动”两大类，其中鼓式制动主要用于中大型客货车。原因是这种车的总质量很高，在制动和减速的过程中需要非常大的制动力。然而，在足够的力下，刹车片和刹车盘或鼓之间的摩擦将非常高，这意味着磨损非常快。刹车盘主要采用“HT250灰铸铁”，这是一种制造成本较高的钢材。对于消费过快的商用车来说确实是负担不起的，所以选择了鼓式刹车。
“鼓刹”的“刹车盘”变成了圆鼓，就像唐僧的“紫金钵盂”。然而，鼓式制动器的材料水平较低。虽然普通钢材的耐久性更差，但更换成本要低得多，这也是鼓式制动器被商用车认可的原因。但是鼓式制动器也有一个很大的问题，因为制动蹄(刹车片的别称)固定在制动鼓内部，摩擦动作是在鼓内部完成的；这样一来，摩擦产生的高热能无法快速挥发，持续的高负荷制动会快速加热摩擦片，使其摩擦系数大大降低——制动器较弱或出现故障，因此驾驶鼓式制动厢式货车需要相当的技术水平，或者是采用低成本的喷雾冷却系统或传动轴高成本直接制动的“液力缓速器”。
知识点:小微乘用车(家用车)用户往往没有专业的驾驶技能，基本不具备刹车失控的应急处理能力。所以鼓式制动器不适合这种类型车辆的用户，只能选择盘式制动器！——盘式制动器的制动盘、制动盘和制动缸暴露在空空气中，汽车行驶过程中空空气的流动可以有效地冷却盘式制动系统；其次，大部分车辆的前制动盘也会采用“打孔通风盘”，制动盘的内部结构可以增强散热。所以碟刹会安全很多，这也是家用车选择碟刹的原因。关于刹车谈了这么多。
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