汽油95号是否比92号更清洁积碳更少
汽油标号越高越干净，标号越高形成的积碳会越少吗？像“问答”:有很多“A”，答案也不一样。大多数汽车用户认为价格越高，汽油质量越好，清洁度越高，燃烧过程中产生的积碳就越少。然而这种理解方式很可笑，汽油标号被确定为“与发动机压缩比匹配的标准”。
基础知识异辛烷辛烷值100正庚烷辛烷值0燃料乙醇辛烷值111
辛烷值是衡量燃料抗爆性的指标。正庚烷的特点是在高温高压环境下容易自燃，汽油机采用“点火启动”；指用高压线圈将12伏电压提升到22000伏以上，用火花塞产生的电弧点燃混合油气。
压缩冲程意味着燃料应该被产生的高温蒸发。如果正庚烷过量，可能会因自燃而提前在压缩过程中做功，结果活塞运行的稳定性会受到振动的影响。说白了就是活塞与气缸壁碰撞，导致磨损严重。(拉缸)
所以汽油正庚烷的比例一定要很低，只有辛烷值为100的异辛烷才能作为核心。加入10%的乙醇也可以平衡辛烷值，从而在运行过程中达到稳定的转化率。
压缩比与标号关系
燃油汽车的内燃机是“四冲程”，操作步骤包括:进气喷油、压缩蒸发、点火做功和排气。自然，压缩比是在压缩冲程期间蒸发燃料。比例的概念是指(气缸的总容积——活塞从下止点到上止点扫过的容积)与总容积的比值。
活塞上下往复运动实际上是为了压缩空气体。空气体在被挤压的过程中，分子会发生不规则的剧烈运动，运动过程中分子的摩擦碰撞会产生高温。雾化燃料的蒸发依赖于高温。
图1:压缩分子运动的概念。
图2:压缩比的概念。
要点:压缩比越高，活塞对空气体的压缩程度越高。比如“13: 1”的活塞形成会大于“10: 1”，压缩产生的温度会越高，问题就来了。
假设发动机压缩比为13:1，使用低辛烷值的92 #汽油时会爆震。因为压缩冲程的温度和压力会很高，所以正庚烷在低标号汽油中的比例为8%，比例过高会导致压缩冲程过早自燃和振动。
假设发动机的压缩比为10:1，使用92号汽油刚刚好，因为压缩温度低，压力小，8%的正庚烷在压缩冲程根本没有自燃的条件。
总结？发动机压缩比越低，应该用的汽油标号越低，但如果10:1的发动机用95号会不会更“温和”？
一般认为这就是答案，但事实完全不同！因为增加异辛烷的比例也会增加汽油的密度。简而言之，高标号汽油会比低标号汽油重，重量变化是由烷烃、芳烃、烯烃等物质的增长引起的。
高标号汽油之所以需要更高的压缩比，是因为能量密度高的汽油蒸发需要更高的温度。相反，如果发动机小于或等于10: 1，则压缩产生的温度过低，使得燃料在压缩冲程中无法有效蒸发-导致积碳。
重要知识点
气态燃料的燃烧效率必须高于液态。如果不能有效蒸发，就会发生在做功冲程的固定时间内不能完全燃烧。或者燃烧的化学反应达到60%~80%时，混合气会作为废气排出发动机；在这个阶段，大量的碳氢化合物仍然没有转化，产生的胶体和游离碳颗粒没有得到“处理”。
结果，胶体、颗粒、水蒸气和空气体杂质的混合物形成积碳，在窜缸期间与曲轴箱形成油泥，缩短了机油的使用寿命。而且碳氢化合物排放过多会导致尾气超标，这是盲目抬高汽油标号的结果。
总结:正常发动机只在冷启动时产生积碳，是因为低温发动机缸体和冷却液过度损失热能，而ECU主动丰富喷油，导致喷油量大于理论空燃油比(导致热启动阶段燃烧不充分)。一旦发动机预热，该模式将被释放。只要发动机的压缩比和汽油标号匹配，就不会有积碳。
所以，汽油标号越高越好。建议≥95不要用“92”。建议92/95的标准可以选择低标签代替高标签，但不适合使用≥98。相反，使用95/92选择高标签是必要的，然而，它只能在一定程度上降低噪音。至于密度增加，里程会略有提升，但别忘了差价。
汽油版、插电混动版、纯电动版买哪种好呢
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随着电驱动技术的不断完善走向成熟，如何选择家用车代替代步成为一个难点。新能源汽车未来必然是主力，但燃油车预计正常使用20年不会出现任何问题，但禁售几乎是必然。所以现阶段到底应该选择电动车还是混动车，以及用车体验是升级还是降级，这些问题都值得考虑。
思考无非是因为大部分司机并没有实际驾驶过这类车辆，判断只能根据“别人怎么说”；基于此，想要找到客观的答案确实不现实，所以还是建议对新能源汽车感兴趣的消费者去实际试驾体验。在这里，我们只能讨论一些理论知识和用车经验！
NVH差异NVH是噪声、振动和声振粗糙度的缩写，是衡量汽车综合质量的重要参考因素之一。
燃油车的噪声总是比较大，因为除了风噪、胎噪、车身异响等常规噪声源之外。，还有就是内燃机运转时的噪音。Engine是engine的英文单词，音译也叫“engine”；然而，发动机是一个宽泛的概念。任何能把某种能量转换成机械能的机器叫做发动机。
内燃机是通过燃烧燃油产生热能，再通过活塞连杆曲轴的结构将热能转化为机械能的发动机。在燃烧过程中，分子会发生不规则的剧烈运动和碰撞，碰撞产生的振动当然会引起机体的共振。身体的振动会引起空气体的共振产生声波，任何声音的基础都是振动。因此，这类燃油车的NVH性能永远不会理想。比如怠速时的声强会在40db(分贝)左右，但新能源汽车只有路面的背景噪音，没有发动机的噪音。
“电磁电机-电动机”的工作原理与内燃机不同。动力电池向机器的绕组(线圈)输入电能，形成电磁场。主流永磁同步电机通过电磁场驱动转子通过永磁体磁极的互斥运行。
电机的结构明显比内燃机简单很多，不像内燃机那样有燃烧引起的振动。因此，运行过程中的NVH性能将始终非常好，即使在非常高的速度下运行时也会非常安静。同时，电机不需要高标准散热，车辆中网可以设计成封闭式，发动机舱内没有湍流带来的风噪，高速巡航的噪音性能依然超过燃油车。
纯电动汽车NVH的优点就不详细描述了。需要了解的是插电式混合动力汽车的运行特性。这类车辆往往有一个≥10kwh的动力电池组，可以50/100 km范围内的纯电模式行驶。(高标准车辆均在80/100公里之间)。
显然，每天能通勤100公里以上的用户非常少，所以只要每天充电，平均每年的时间就等于开电动车，只是充电的频率会更高。至于长途驾驶，油电混合动力模式还是比燃油车更理想，因为电机仍然是主要动力元件，内燃机只是作为辅助输出；如果控制好行驶速度，噪音和振动性能还是不错的，所以燃油车真的没有吸引力。
性能和成本差异电动和插电式混合动力汽车的动力往往更强，普通15/20万续航里程选项的性能将与300/50万续航里程燃油动力汽车相当。为什么差距这么大？
原因是内燃机不能以太高的速度运行。首先，在燃烧燃料转化动力的过程中，平均浪费了约65%的热能，只有约35%能转化为动力。其次，你每做一次工作，都会产生振动。转速越高，振动频率越强，噪音会很大，磨损很严重。这就是燃油车性能弱、油耗高的原因，也存在最大扭矩需要加大才能达到峰值，低速起步爆发力会相对较差的缺点。
电机的优点是不需要考虑磨损和噪音，因为转子是悬浮固定的；其次，电磁场的强弱取决于输入电流，而内燃机则取决于进气量来调节。只有在转速较高时，进气量才会足够大，即使涡轮增压在1500 rpm左右，也能带动涡轮达到最强的正压进气。
但动力电池可以瞬间释放最大电流，电流传输速度为每秒30万公里，仅次于光速。所以最大扭矩可以在启动瞬间爆发，高扭矩是实现大马力的基础。这样一来，电动车的低速爆发力远超电动车，即使是搭载小功率电机的微型车，起步的感觉也相当快。
那么，如果我们能在性能和NVH两方面都超越燃油车，这款车的质量不是更高吗？而且车辆成本有很大优势。由于电机不需要频繁换油和过滤，减少防废油的排放具有很大的环保价值。减速器也省心，电控系统只有故障没有维修的概念，剩下的就是更换防冻冷却液、刹车等系统耗材，以及例行检查。
其次，未来油价的走势只能往高走，因为石油储量已经很少了，总有一天会出现石油枯竭；不过以现在的油价用车也不算太低，每公里花0.5元以上是正常标准。
但是电动和插电式混合动力汽车有资格安装家用充电桩，白天的电价只比晚上的0.3元多一点。以15kwh/100km的平均电耗为参考，每公里的支出低至0.05元左右，即车辆可节省燃油车的十倍，综合维护成本会更低。所以，只要你选择为车辆提供动力电池(储能电池)终身质保，电动车就不会觉得比电瓶车高多少。
选择1:如果需要长途公路旅行或商务通勤，建议家庭用车的第一辆车使用插电式混合动力。因为日常交通可以使用纯电，而且可以油电混合模式下进行长途驾驶，加油依然可以保证续航里程不焦虑；毕竟充电桩的普及率没那么高。目前，除了高速公路，几乎没有其他道路。
至于混合动力汽车，就没有讨论价值了，因为插电式混动具备混合动力汽车(HEV)的驱动方式；除非这类车辆的价格足够低，否则没有必要选择降级的选项。(HEV车型价格普遍不低，因为大部分都是品牌溢价极高的合资品牌)
2.第二辆车适合居家出行，或者短途出行，建议选择纯电动，不考虑长途驾驶。原因是不需要频繁充电，即使家里没有带充电桩的停车位，偶尔用公共充电桩也能碰到。
而且，如果长途自驾以高速公路为主，或者里程规划能力很强，也可以满足电动车的长途通勤；全国各地都有开电动车的案例，但缺乏自驾出行经验的司机大多不会做路书，所以电动车更适合家用而不是代步。下面我们就在这里说说新能源车和燃油车的区别，供大家参考。
