为什么大众在中国喜欢用双离合
一车热评，原创不易，拒绝携带！至于国内车企喜欢用双离合的原因，这个问题之前在One Car的热评中也有提及。
其实，国产车喜欢用双离合变速箱，主要是因为我们在发动机和变速箱的动力组合的设计、生产和装配上有很多技术上的不足。即使吉利、长城、长安等已经能自己造发动机，但往往只是在自动变速箱方面处于傻眼状态。
我们都知道双离合变速箱有两套离合器。抛开繁琐的细节不谈，其实双离合变速箱归根结底就是在两套手动变速箱的基础上增加一套液压系统，然后通过TCU的程序设置，将手动换挡模式改为自动换挡。
因此，我们也可以把它想象成一个有两个离合器的自动手动变速器。
搞清楚这点后，我们再来看国产车企的手动变速箱水平。
手动变速器自发明以来已有100多年的历史。1949年新中国成立后，变速器在中国的发展大致可以分为五个阶段:
1、模仿苏联阶段:
以20世纪50年代綦江齿轮厂仿制的苏联51型变速箱为代表，正式宣布我们的第一台变速箱在工人们的凿锤下正式诞生。
2.三线建设阶段:
进入20世纪60年代后，国家开始进行三线建设，并在陕西宝鸡成立了陕西齿轮总厂，陕齿后来成为世界上批量生产重型变速箱的头号企业。
3.技术引进阶段:
改革开放的春风给整个国家带来了许多革命性的变化。在手动变速箱方面，我们也开始注重引进当时的先进技术，制定了以市场换技术的发展政策，于是中国重汽和奥地利斯太尔就有了合资合作的浪潮。
4.体制改革阶段:
迎接了外国和尚之后，才发现原来自己的路有多难走。所以在合资技术的加持下，为了迎接未来的市场竞争，除了让山齿、奇图特等企业继续成长发展之外，我们也开始逐步引起更多类型的变速箱，比如引进日产的技术等。，并逐步细分已经出现的齿轮企业，产生了高扭矩大功率的山齿、七齿等产品。
5.自主创新阶段:
经过几十年的技术引进和吸收，我们不仅在重型手动变速器或家用手动变速器方面积累了相当的经验和成果，而且在自主创新的角度上也是如此。出现了依维柯变速器公司这样的优秀企业，他们的手动变速器已经满足了家用汽车的需求。
所以，从上面的解释可以看出，我们在手动变速箱领域的技术和自主创新都很强，但问题是手动变速箱能取得成熟稳定的成绩，部分原因是因为它的结构简单，但在自动变速箱这种更复杂、需要更多程序操作逻辑的领域，我们是做不到的。
由于双离合变速箱和手动变速箱在很大程度上有相似之处，而且国内很多厂家都有手动变速箱优秀的硬件实力，从箱体到齿轮的设计比at更容易上手，很多零部件也有现成的本土供应商，而AT自动变速箱的结构复杂程度远超手动变速箱。光是AT的行星齿轮结构设计就足以击败国内很多厂商。自然，双离合变速箱成为了国内车企的最爱。
至于喜欢用AT的美系车，一方面，其他的，比如通用汽车，在结构设计、材料生产、成品组装等方面确实有一系列独立的强项。虽然通用自己的AT变速箱技术确实比不上爱信，但别人至少可以自己造，能不能造好是另一回事。
当然，老美国AT不仅仅是因为他们能做到。传统美系车在换挡逻辑、换挡速度上普遍不如德系车甚至日系车，更渴望大扭矩的爆发性输出。
虽然近几年来，老爷车和美系车也在跟风，对排放和排量有着严格的要求，但对于他们来说，传动效率低、无法在短时间内大幅度改变传动比的变速箱——CVT，还是有待接受的，而在这方面，AT变速箱有着明显的优势。
为什么德系车半合成机油7500保养
一车热评，原创不易，拒绝携带！机油更换是汽车维修中的一项重要内容。
至于机油的保养期，所有合成、半合成和矿物油都有各自的使用寿命。至于这一生的长短，本文就不详细讨论了。毕竟这个话题的答案太多了，网上很容易就能找到大量的答案。
那么为什么现实中存在德系半合成机油7500公里保养，而有些日系车的全合成机油却要求5000公里保养？
500公里换油。这种油是什么等级的？
这是矿物油最基本的水平。
为什么明明加的是全合成机油，也被要求5000公里更换机油？
对于这种做法，除了在一辆车的热评中第一次想到的“利益驱动”这个词，我找不到其他合适的借口。
以一辆车为例。雷诺的Trafic商务车，搭载自然吸气发动机，使用半合成机油。即使换油要一万公里，也没有问题，也没有任何商家打电话提醒。但是，只有日本丰田霸道全部使用合成机油，5000公里以内的商家都会打电话提醒定期保养。
汽车换油的过程，其实就是“卖油+换油”的组合。虽然现在油价和工作时间都很透明，很多人都可以在网上买油，但总是有利润的。因此，根据经济学理论，销量与利润成正比，销量越大，商家获得的利润就越多。一般来说，目前换油的利润基本在10-15%。
合成机油是由原油中的气体或天然气放出的乙烯和丙烯经聚合、催化等复杂化学反应精制而成的高分子润滑油。本质上，它使用原油中更好的成分，然后加入化学反应。
合成机油自身的油分子排列整齐，抵抗外界变量的能力更强。它具有优异的热稳定性、抗氧化反应和抗粘度变化能力，因此合成机油的衰变周期和更换周期会更长。
因此，将原本需要很长时间的合成机油整体减少相应的保养里程，自然是商家以销量换取利润的一种方式。从商人逐利的角度来看，可以理解，但如果有必要强调日系车只能在合成机油中行驶5000公里，在一个汽车热评人看来，完全是傻子。
聊到这里，也许会有人提出不同意见，比如日系车普遍喜欢采用低粘度的机油，他们认为粘度较低的全合成机油，就可能存在里程数较小的问题。
不可否认，在影响机油使用的各种特性中，粘度是最重要的一点。平时我们最熟悉的机油标签:5W30、5W40等。，但日系车一般都能达到0W20的机油标号。
一般来说，标签越高，机油的粘度越高，粘度高的机油可以形成更厚的油膜，防止发动机划伤等现象。
机油的粘度越低，它带来的好处主要是有助于节油，可以使机油具有更好的流动性，可以带来更好的冷启动和低温启动效果，减少碳排放以及带来更好的散热性能等。但是，低粘度机油的使用性能主要取决于其基础油和添加剂，如抗磨剂的性能和基础油的配方，这将影响低粘度机油在耐久性和燃油性能方面的实际使用效果。
可以说，低粘度机油是未来机油的发展趋势，但它对发动机内部的金属零件提出了更高的精密制造要求。到目前为止，低粘度机油基本集中在技术精度较高的日系车企，日系车常用的VVT技术也是迫使低粘度机油的原因之一。
因为VVT技术需要油推动才能顺利调整气门提前角和延迟角，这对油的流动性提出了很高的要求。
那么使用低粘度机油就一定会出现5000公里就更换机油的情况吗？
不要。
文章前面提到，影响低粘度机油使用效果的是基础油和添加剂。然而，根据一项汽车热评估，日本汽车的低粘度机油中通常会添加一种特殊的减摩剂。它含有二巯基噻唑等有机物，具有良好的减摩、耐磨和抗氧化特性。与传统的物理油膜相比，它可以使低粘度的机油形成高强度的化学油膜，更好地附着在金属表面，减少发动机内的摩擦。
所以从这个信息来看，低粘度机油的使用寿命并不一定比高粘度机油短，我们都知道汽车的主要磨损来自于冷启动阶段，低粘度机油良好的流动性正好可以减少冷启动时的磨损。
虽然低粘度机油的油膜在高速时容易破裂，导致发动机内部没有硬摩擦，但日本低粘度机油加入特殊减摩剂形成的特殊化学油膜可以有效减少这种情况，日本汽车发动机本身的精密加工技术也可以在一定程度上降低车内磨损程度。
综上所述，日系车换成合成机油需要5000公里。这是徒劳的，你应该仔细考虑一下。
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