整体主动转向和可变转向比有什么不同？
整体主动转向和可变转向比的区别如下:
不同的原则:
主动转向的原理是利用集中控制系统接收车辆的各种动态行驶信号，然后综合判断并输出一个合适的转向角度。驱动螺母带动丝杠轴向移动，使后轮轻微转向，后轮与前轮同向偏转，提高高速过弯的稳定性。
不同的效果:
可变转向比越大，为了将车轮转向指定的距离，方向盘需要旋转的角度就越大。在转向功率相同的情况下，转向比越大，转动方向盘所需的力气越小，即越省力。
不同的发展趋势:
可变转向比主要向两个方向发展，一是机械式可变转向比系统，二是电子式可变转向比系统。
整体桥式非独立悬挂是怎么样
麦弗逊的优点是体积小，重量轻，适合布置大型发动机，装载在小型车上。此外，这种悬架具有良好的响应性和操控性，结构简单，成本低廉，是目前应用最广泛的汽车前悬架。需要说明的是，由于结构的限制，麦弗逊很少作为后悬挂使用(第七代凯美瑞和老款汉兰达都是麦弗逊后悬挂)。另外由于悬挂直筒结构，对左右冲击缺乏强度，防制动点头效果比较差。
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双横臂独立悬架有上下两个横臂，立柱承受车身重量。侧向力同时被两个叉骨吸收，所以侧向刚度很高。在激进驾驶时，这种悬挂会表现出出色的侧倾控制和抓地力，性能车用的比较多。然而，双横臂是法拉利、兰博基尼和其他超级跑车的首选，因为其制造和维护成本高，悬挂和定位参数设置复杂。
多连杆式独立悬架在舒适性和操控性方面的可调空范围会很广，从早期的十万到几十万。不过提醒一下，并不是所有的多连杆都是舒适和可操控性的。10万出头使用多连杆式后悬挂的车型一般都是阉割版。如果调整得当，扭力梁也可以比它更舒适。另外多连杆结构复杂，制造成本不低，体积大，占用空间多。
扭力梁式非独立悬架最大的优点就是便宜，然后结构简单，体积小，占用车间距小空。广泛应用于尺寸小、定位低的家用车。但这种悬挂使左右后轮在弹跳时相互牵制，甚至在剧烈行驶时会出现“抬脚”现象。对于扭力梁后悬架的车辆，对舒适性的要求不能太高，操控也不能太勉强。
螺旋弹簧整体桥式非独立悬架可以说是非独立悬架的一个典型例子，它将非独立悬架的优缺点揭示得淋漓尽致。结构相对简单，能承受更大的扭力，行程距离比普通悬架大很多，使得全桥在恶劣环境下依然能保持良好的抓地力。硬派SUV，甚至悍马这种可以极限越野的军车都用这种悬挂。最大的缺点是公路性能差，舒适性差。
钢板弹簧整体桥式非独立悬架以前在家用车上很少使用。随着“面包底盘”车型的增多，消费者开始熟悉这种悬挂。这种悬挂的结构很简单，就是几块弹性钢板叠起来挂在车上，成本自然不高。不要看不起板簧。如果多叠加两块钢板，车辆的承载能力会强很多。所以更常见的钢板弹簧会用在重载的客车和货车上。但是，没有操控性，没有舒适性。
